Navi da crociera: dal monitoraggio delle polveri sottili alle proposte per ridurne l’impatto

Le navi da crociera inquinano: questo lo abbiamo compreso. Ma quanto? Quali sono gli strumenti ad oggi esistenti per verificarne l’impatto sul territorio e quali le soluzioni che è possibile adottare? Ci addentriamo oggi nel grande tema dell’inquinamento atmosferico prodotto dalle navi da crociera, accompagnati e guidati da esperti ed esponenti territoriali che da anni approfondiscono il tema.

QUALI SONO LE SOSTANZE INQUINANTI?

Le sostanze più inquinanti emesse dalle navi da crociera sono principalmente gli ossidi azoto, di cui i più comuni sono i vari biossidi di azoto. Ma cosa sono? Come spiegato dall’ultima pubblicazione dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova “gli ossidi di azoto (con cui si intende il gruppo di composti chimici formati da ossigeno e azoto) ad elevate concentrazioni sono composti irritanti per le mucose e l’apparato respiratorio. In molti studi sugli effetti dell’inquinamento atmosferico la concentrazione degli ossidi di azoto, espressa come NO₂, è stata associata a un incremento della mortalità, sia per tutte le cause non violente, sia per le cause respiratorie”.

“Esiste una proporzionalità diretta – prosegue il report – tra la concentrazione media annuale dell’inquinante e i danni alla salute, espressi come mortalità per cause naturali, mortalità respiratoria e ricoveri ospedalieri”. Ma non solo. Ad aggiungersi agli effetti degli ossidi di azoto ci sono anche le polveri sottili e da qualche anno sappiamo che più il diametro di queste particelle è inferiore, più sono pericolosi per la salute umana.

Tra queste le PM_2,5 – ovvero le particelle di diametro aerodinamico inferiore o uguale ai 2,5 µm – sono la parte con la volumetria più piccola, pertanto più dannosa: queste polveri ultrafini riescono infatti a penetrare in profondità nel nostro organismo e a entrare negli alveoli dei polmoni, causando una mortalità superiore rispetto all’impatto sulla salute umana di altre particelle.

«In uno degli articoli pubblicati – racconta il chimico dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova Federico Valerio – abbiamo provato a stimare quale fosse l’inquinamento ad oggi della zona limitrofe al porto di Genova: è emerso che se si rispettassero le indicazioni ultime previste dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, si avrebbero 300 morti in meno all’anno».

LA SPEZIA: QUANDO LE NAVI ARRIVANO L’OSPEDALE SI CHIUDE

Ricercando materiale da approfondire sono incappata in articoli pubblicati da quotidiani liguri che riportano dichiarazioni di un consigliere regionale della commissione territorio e ambiente, Paolo Ugolini. «Quello di La Spezia – mi racconta –, insieme a Genova, è uno dei porti più colpiti: qui arrivano in media circa 180 navi all’anno e le previsioni delle compagnie navali sono di raddoppiare questo numero per il prossimo anno».

A rendere complessa la situazione è la vicinanza del porto al centro della città e all’ospedale: il molo dove attraccano le navi da crociera dista 600 metri circa in linea d’aria e questa vicinanza provoca grandi disagi e costringe spesso il personale ospedaliero a chiudere le finestre nel periodo estivo a ogni arrivo delle navi in porto.

Vicino al porto sono state installate quindi da qualche anno due centraline proprio per monitorare i livelli di ossidi di azoto provenienti direttamente dalle attività navali: ciò che emerge dai dati è allarmante. «Le centraline – mi spiega Ugolini – hanno rilevato una concentrazione media giornaliera delle polveri, espressa in microgrammi (milionesimo di grammo) per metro cubo d’aria (μg/m3) di 60, quando il limite giornaliero proposto dell’OMS dovrebbe essere di 25. Ma non solo: sono stati registrati dei picchi superiori a 100 quando in porto arrivano le navi da crociera, dato che raddoppia quando sono presenti più di una nave contemporaneamente».

L’IMPORTANZA DEL MONITORAGGIO

Ma La Spezia non è la sola: i porti liguri più importanti sorgono infatti molto spesso accanto alle città, in quanto queste ultime si sono sviluppate nei secoli intorno alle attività e ai traffici navali. Le dimensioni delle navi però nei decenni sono cresciute e di conseguenza lo è anche l’inquinamento diretto e indiretto prodotto. Valerio mi spiega che «Arpal, l’istituto designato dalla regione per monitorare i livelli di inquinamento dell’aria, trova spesso difficile trovare un luogo dove posizionare le sue centraline, sia fisse che mobili, per spazio insufficiente e difficoltà di allacciamento elettrico necessario».

«A Genova, grazie anche all’insistenza dei vari comitati territoriali, Arpal un posto l’ha trovato ed è più di un anno che sta effettuando rilevamenti mirati. Il problema aggiuntivo è che la centralina dovrebbe essere a una giusta distanza per riuscire a registrare dati sicuri e associabili alle navi e mentre si attende che ciò avvenga bambini e anziani che vivono lì vicino, in particolare durante l’estate a causa delle finestre aperte, si prendono delle belle boccate di polveri sottili più volte al giorno, con i relativi danni alla loro salute».

CHE ARIA TIRA: QUANDO IL MONITORAGGIO È POPOLARE

Come spesso accade, quando le istituzioni designate tardano a raggiungere gli obiettivi necessari alla cittadinanza, è proprio quest’ultima che si attiva per compensare. È questo il caso della rete di monitoraggio popolare Che Aria Tira, attiva a Genova dal 2018, che ha installato diverse mini centraline in città proprio al fine di rilevare dati utili a comprendere la gravità della situazione.

Queste centraline, di dimensioni e costi molto ridotti, sono state collaudate mettendole a confronto con quelle di Arpal. «A seguito infatti dell’autorizzazione – mi spiega il chimico Valerio –, queste centraline, sono state posizionate di comune accordo sopra alle stazioni ufficiali Arpal, così da poterle calibrare correttamente mettendo i dati prodotti da entrambe a confronto e fornire rilevamenti di eguale entità».

«I dati registrati ogni cinque minuti sono visibili in diretta sul portale: lo scopo è quello di rendere partecipe la popolazione. Ma non solo: stiamo creando una serie di “sentinelle”, ovvero di cittadini informati e formati che possano fotografare in tempo reale l’eventuale pennacchio anomalo avvistato dai cittadini proveniente dalle navi da crociera che accedono al porto». Come spiegato infatti in precedenza infatti, «il pennacchio scuro è facilmente identificabile da tutti ed evidenzia la presenza di sostanze particolarmente inquinanti nell’aria: si tratta di un chiaro segnale che ci sono anomalie nella combustione del motore».

In questo modo, in base alle centraline disponibili e alla direzione del vento, è possibile andare a vedere se una delle centraline sta segnalando un aumento della polverosità dell’aria. L’obiettivo finale? «Registrare i diversi rilevamenti, documentarli e poi denunciare il tutto alla capitaneria di porto, perché se è vero che esiste il problema, ci sono anche possibili soluzioni da trovare e adottare».

LE BANCHINE ELETTRIFICATE

Oltre all’obbligo di cambiare il combustibile della nave una volta avvicinata al porto, da anni si parla di una possibile soluzione, adottata da molte città europee e sempre più diffusa anche in Italia: parliamo dell’elettrificazione delle banchine portuali, strategia utilizzata per ridurre al minimo l’utilizzo dei combustibili fossili e il relativo impatto ambientale quando le navi sono attraccate al porto. Da Genova a Trieste, La Spezia, Napoli, Savona, Livorno: la corsa all’elettrificazione è in corso e con essa l’assegnazione dei relativi fondi europei.

Stefano Sarti, vice presidente di Legambiente Liguria e responsabile del relativo circolo spezzino, da lungo tempo approfondisce la questione: «Da circa dieci anni abbiamo iniziato ad occuparci delle conseguenze dell’inquinamento delle navi da crociera. Per quanto riguarda l’elettrificazione delle banchine, essa aiuterà sicuramente a ridurre l’impatto sul territorio limitrofo al porto, ma non può essere la sola azione adottata». Parlando del porto di La Spezia, Sarti mi spiega che oggi «le navi attraccano principalmente al molo Garibaldi e da quando è stata adibita quest’area del porto sono iniziati i problemi più grandi, perché si tratta di una zona centrale della città. Qui le centraline Arpal hanno evidenziato criticità importanti e innegabili, legate soprattutto al traffico navale».

Qui infatti sono iniziati i lavori di ristrutturazione della parte di ponente del molo e il relativo ampliamento delle banchine elettrificate, che ospiteranno le navi da crociera. Queste, a seguito dell’ampliamento, potranno raddoppiare, passando da 2 a 4 navi attraccabili contemporaneamente. «Anche se il nuovo molo sarà creato già con l’elettrificazione, quattro navi non potranno essere elettrificate insieme, pertanto il problema persisterà. Ma non solo: aumentando le navi, aumenterà anche l’impatto indiretto indotto da esse legato al traffico urbano e alla quantità di pullman che trasporteranno i passeggeri verso le destinazioni individuate».

Ma come è possibile che queste obiezioni, sollevate dai comitati territoriali, non vengano prese in considerazione? Ciò che emerge dalle parole delle persone ascoltate è che il porto viene vissuto dai territori come un corpo estraneo con una gestione separata: una città all’interno della città. Ma chi è quindi responsabile dell’impatto che creano sul territorio? Attendendo che le istituzioni prendano in mano i dati di monitoraggio e gli studi epidemiologici già disponibili, su una cosa gli esperti sono tutti concordi: per cambiare la situazione è necessaria una massa critica di persone informate che facciano pressione sulla loro classe politica.

Fonti:

www.salute.gov.it/portale/rapportiInternazionali/menuContenutoRapportiInternazionali.jsp?lingua=italiano&area=rapporti&menu=mondiale
www.ecoistitutorege.it
www.regione.liguria.it
www.trcgiornale.it/su-report-linquinamento-delle-navi-da-crociera-a-civitavecchia
www.greenme.it/ambiente/trieste-inquinamento-navi-da-crociera/
www.greenreport.it/news/inquinamenti/navi-da-crociera-te-litalia-e-il-paese-ue-dove-inquinano-di-piu-civitavecchia-la-peggiore-dopo-barcellona

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