Cargobike: sai cosa sono e perché possono essere l’alternativa al traffico cittadino?

Il nome dice tutto: cargobike ovvero bicicletta cargo, cioè da carico. Molto semplicemente si tratta di mezzi sviluppati a partire dalle classiche biciclette a due ruote ma studiati per trasportare cose o persone. Le prime cargobike fanno la loro apparizione nelle strade più di un secolo fa: le poste inglesi le usavano per fare le consegne negli anni ’20 e hanno avuto un piccolo boom anche nel periodo della seconda guerra mondiale, quando i carburanti per uso civile erano diventati beni rari e costosi.

Il boom della motorizzazione degli anni ’60 relega le cargobike, e in generale tutto il settore ciclistico, nel dimenticatoio: la bicicletta diventa un attrezzo sportivo, per girare in città si usa la macchina, diventata diffusa ed economicamente accessibile per milioni di persone. Nel frattempo gli anni passano e si prende coscienza di alcuni aspetti che suggeriscono la necessità di un cambio di rotta: la crisi climatica incombe, le città sono sempre più disegnate su misura delle auto, il tasso di motorizzazione in molti paesi – Italia in testa – è fuori controllo.

Parallelamente si sviluppa anche la tecnologia e le biciclette vengono elettrificate: a parte alcune esperienze pionieristiche risalenti a inizio secolo, è nel decennio 2000-2010 che le biciclette elettriche a pedalata assistita conoscono una diffusione anche dal punto di vista commerciale ampia e capillare. L’elettrificazione è un passaggio fondamentale per le cargobike, mezzi sovradimensionati rispetto alle classiche bici, con portate molto maggiori e quindi più pesanti e più faticose da spostare.

Quali sono le tipologie di cargobike

Probabilmente in virtù della loro sempre maggiore diffusione, anche la legge si è accorta dell’esistenza delle cargobike. Il Decreto Infrastrutture del 2022 ha infatti modificato l’articolo 50 del Codice della Strada, quello che definisce i velocipedi, introducendo la definizione di velocipede adibito al trasporto merci ovvero “una bicicletta dotata di una superficie di carico anteriore, posteriore o centrale di area maggiore o uguale a un terzo della superficie totale”. Il decreto ha anche portato da 3 a 3,5 metri la lunghezza massima e da 250 a 500 watt la potenza massima dei motori elettrici di assistenza, ma solo per le bici da trasporto.

Ci sono diverse varianti – molte delle quali artigianali – di cargobike, ma quelle più diffuse sono due: la long john e il triciclo. Quest’ultima è, com’è facile intuire, costituita da un telaio a tre ruote. La maggior parte delle versioni in commercio ha una ruota posteriore e due anteriori; in mezzo a queste ultime si trova il cassone, solitamente di legno, che può ospitare cose o persone. Sono molto diffuse per il trasporto dei bambini, anche se esistono diverse varianti in grado di portare adulti e persone con disabilità con relativi presidi, come la carrozzina.

La long john invece è una bicicletta a due ruote con un telaio più lungo del normale e un pianale o un cassone – che per motivi di spazio è più piccolo di quello dei tricicli – posizionato fra i pedali e la ruota anteriore. La capacità di carico è ridotta rispetto alla cugina a tre ruote, ma le prestazioni in termini di maneggevolezza e velocità sono migliori. Ultimamente si sta poi diffondendo molto una variante chiamata long tail – letteralmente “coda lunga” – che ha un telaio allungato nella parte posteriore, in grado di ospitare un piccolo pianale o una panchetta su cui posizionare merci o persone – generalmente bambini.

Oltre a queste tipologie, di gran lunga le più diffuse, esistono anche cargobike per usi speciali. Ad esempio, quelle per il trasporto di persone con disabilità con pianali ribassati e particolarmente ampi per poter ospitare una carrozzina oppure quelle che possono essere guidate direttamente da persone con difficoltà motorie, generalmente tricicli con due ruote posteriori. Ci sono poi allestimenti specifici come bar o gelateria mobile, rimorchi collegabili alla cargobike per aumentare la capacità di carico o ancora tricicli elettrici coperti per trasportare magari turisti in giro per la città. O ancora, quadricicli con capacità di carico fino a mezza tonnellata pensati per la logistica.

I costi

Il capitolo costi fa spesso storcere il naso a chi sta progettando di comprare un cargobike poiché, per ovvie ragioni, essi sono sensibilmente superiori rispetto a quelli di una bicicletta normale. Esistono molte marche e adesso anche grandi catene non specializzate, come Decathlon, hanno iniziato a proporre loro prodotti. Si va quindi dai 1500 euro circa necessari per l’acquisto di una long tail di bassa fascia di prezzo fino ai 7000 euro, che è quello che costa ad esempio una long john della tedesca Riese & Muller, fra i top di gamma.

Nel mezzo ci sono molte opportunità di scelta, come i tricicli della danese Christiania, che prende il nome proprio dall’omonimo quartiere libero di Copenaghen e propone cargobike a tre ruote a un prezzo di circa 4000 euro. La maggior parte delle cargobike, per i motivi succitati, è elettrica, ma esistono per quasi ogni modello le alternative muscolari, che costano circa il 40% in meno. Diverso il discorso per le cargobike con impieghi particolari, per cui il costo dipende appunto dal tipo di allestimento.

È importante sottolineare che molti enti locali hanno messo in campo importanti risorse per sostenere l’acquisto di cargobike e bici elettriche in generale. Per esempio, il Comune di Bologna fino al 2025 garantiva un bonus di 1000 euro per chi acquistava una cargobike, mentre la Regione Lombardia offriva 1500 euro e il Comune di Firenze un rimborso dell’80% della spesa sostenuta. Questi incentivi però sono stati ridotti a causa dei tagli operati alla mobilità dalla manovra di bilancio 2026.

Qualche numero

Nel suo podcast Non solo numeri, il giornalista Daniele Manca ha scattato una fotografia del mercato delle cargobike in Italia, fornendo anche qualche dato. Lo scorso anno, riporta Manca, in Italia sono state vendute circa 3000 cargobike, un centesimo di quelle che sono state vendute sul mercato tedesco: 300.000 – in Germania fra l’altro ci sono anche diversi servizi di bike sharing che mettono a disposizione le cargobike. Solo il numero complessivo delle biciclette elettrichevendute in Italia si avvicina a quello del nostro grande vicino: 274.000 nel 2024.

Nella sua analisi Manca fa riferimento alla cultura della mobilità un po’ draconiana, che vede chi va in bicicletta e chi preferisce l’auto come appartenenti a due schieramenti nemici, invocando un modello di mobilità misto e auspicando un’alleanza fra le varie categorie di utenti della strada – proprio come mi spiegò anche la sportiva e cicloattivista Paola Gianotti. Anche nell’analisi di dati e numeri, i criteri per la valutazione dei costi e della diffusione delle cargobike vanno letti con attenzione.

Intanto va sottolineato che l’Italia è il decimo paese al mondo per tasso di motorizzazione, superata fra l’altro da paesi con reali necessità come Stati Uniti e Australia – posti dove le distanze sono infinitamente superiori a quelle italiane e spesso la macchina è una scelta obbligata – e da paradisi fiscali ospitati da microstati come Monaco e San Marino. Secondo i dati ISTAT ogni 1000 italiani ci sono 694 auto e il dato è in continua crescita – +1% nell’ultimo anno. Per fare un paragone, il tasso di motorizzazione dell’area UE è di 571 veicoli ogni 1000 abitanti.

Per fare un confronto auto-cargobike è importante calcolare anche i costi vivi di mantenimento. Secondo uno studio di Federcarrozzieri, nel 2024 la spesa media per i possessori di auto – calcolando carburante, assicurazione, manutenzione, riparazioni – è stata di 4219 euro. Non esiste alcuno studio sui costi di manutenzione delle cargobike, ma alcune voci – carburante, assicurazione, bollo – non esistono, mentre le altre richiedono esborsi infinitamente inferiori, quantificabili a spanne in qualche centinaia di euro l’anno.

Naturalmente un’automobile offre anche alcune prestazioni che la cargobike non può offrire – maggiore capacità di carico, comfort abitativo, possibilità di viaggiare –, ma nel complesso quest’ultima è sicuramente un’alternativa competitiva alla seconda auto e in alcuni casi – soprattutto per chi vive in città ovviamente, magari sfruttando l’intermodalità – anche per chi ne possiede una sola. È per questo che le cargobike si stanno diffondendo sempre di più anche nel settore della logistica, in particolare fra chi si occupa del cosiddetto ultimo chilometro – su questo tema specifico si veda l’e-book “Città e logistica delle merci” pubblicato da Bikeitalia.

Perché scegliere una cargobike?

Abbiamo visto che dal punto di vista economico non ci sono paragoni fra automobile e cargobike per quanto riguarda i costi di mantenimento e, ovviamente, per quelli di acquisto, con un prezzo medio che secondo i dati UNRAE è di 30.096 euro per un’auto, mentre per una cargobike è di circa 2750 euro. Ognuno dei due mezzi offre qualcosa che l’altro non può offrire: possibilità di percorrere lunghe distanze, maggior comfort, capacità di carico superiore per l’auto; costi inferiori, praticità nel traffico, effetti positivi sulla salute e sull’ambiente per la cargobike.

Vi sono però anche altri aspetti positivi meno misurabili ma affatto trascurabili come, appunto, quello legato alla salute. Diversi soggetti che si occupano di questo ambito – come l’University of Leicester o la Fondazione Veronesi – hanno pubblicato analisi sulle conseguenze negative della guida prolungata come dolori articolari, perdita delle capacità cerebrali e problemi circolatori. Al contrario la cargobike offre la possibilità di fare attività fisica ogni volta che ci si sposta, con evidenti ricadute positive sulla salute dell’organismo.

Infine, in un paese in cui secondo la Società Italiana di Medicina Ambientale sono circa 80.000 i decessi annuali attribuibili all’inquinamento – in particolare da polveri sottili e biossido d’azoto – limitare l’uso dell’auto privata è diventata una priorità. Senza contare che un mezzo a due ruote occupa circa il 10% di un’automobile e quindi privilegiare l’uso di cargobike porterebbe a una cruciale riduzione del congestionamento stradale e a una riappropriazione degli spazi urbani, che oggi sono territorio quasi esclusivamente ad appannaggio delle auto – secondo il Centro Studi FIAB in Italia fino all’80% dello spazio stradale è occupato da auto circolanti o in sosta.