Ponte sullo Stretto di Messina, il Governo promette il progetto esecutivo entro luglio 2024

Messina - Il Ponte sullo Stretto di Messina è per quasi tutti i governi un vero e proprio specchietto per le allodole. E non poteva essere diversamente per quello in carica. Da siciliana ho particolarmente a cuore questo argomento, ricordo quindi molte dichiarazioni di capi di governo che ne celebravano a breve l’inizio dei lavori. Uno su tutti Berlusconi.

Lo promise subito durante la sua discesa in campo nel 1994, anni dopo giurava che sarebbe stata aperta al traffico nel 2011 l’opera che avrebbe reso la Sicilia “italiana al 100%”. In questi giorni un suo nuovo annuncio che da tempo mancava. «Sarà un ponte che collegherà la Sicilia non solo alla Calabria, ma anche all’Italia e all’Europa intera: con il nuovo collegamento si metterà in moto un volano per l’economia siciliana che garantirà occupazione a più di centomila persone e la Sicilia potrà così diventare una base per la logistica dei trasporti internazionali in arrivo dal Mediterraneo. È un’altra promessa agli italiani che siamo finalmente in grado di mantenere». 

A questo entusiasmo berlusconiano, ha fatto seguito anche quello di Salvini e di Musumeci: «Una infrastruttura attesa da oltre un secolo» che finalmente verrà realizzato grazie all’approvazione, salvo intese, da parte del Consiglio dei ministri del decreto sul Ponte sullo Stretto di Messina, in base al quale il progetto esecutivo verrà approvato entro il 31 luglio 2024.

Per il WWF si tratta di un’opera fallimentare che ha degli elevatissimi e insostenibili costi ambientali, sociali, economici e finanziari. Tra l’altro il General Contractor Eurolink che ha progettato il ponte sospeso a un’unica campata e doppio impalcato stradale e ferroviario, non ha mai proseguito con gli ulteriori approfondimenti tecnici necessari rispetto al progetto del 2010, richiesti anche dal Governo Monti nel 2013, né ha superato la fase conclusiva di valutazione di impatto ambientale.

Eppure in una nota del Ministero dei Trasporti si legge che “il ponte strallato più lungo al mondo – 3,2 chilometri – rappresenterà il fiore all’occhiello dell’arte ingegneristica italiana e il progetto definitivo sarà adeguato alle nuove norme tecniche di sicurezza e ambientali”. Nel 2010 il costo dell’opera era stimato intorno agli 8,5 miliardi di euro. Nel 2021 il progetto venne escluso dall’allora ministro alle infrastrutture Giovannini perché la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non avrebbe consentito di prevedere un numero di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire un’operazione di project financing.

Ogni giorno gli utenti che si muovono tra le due sponde infatti non sono più di 4.500 e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto al seguito. Questo vuol dire che la realizzazione di un’opera così costosa sia in fase di cantiere che a regime sarà interamente a carico della finanza pubblica. Senza considerare l’impatto ambientale: Salvini ha fatto le dovute rassicurazioni che «si tratta di un’opera fortemente green: consentirà di ridurre l’inquinamento da anidride carbonica, oltre a permettere un consistente risparmio di tempo e denaro a tutti coloro che devono attraversare lo stretto. Dopo cinquant’anni di chiacchiere questo Consiglio dei ministri approva il Ponte che unisce la Sicilia al resto d’Italia».

Forse però non ricorda che tutta l’area dello Stretto di Messina rientra in due Zone di Protezione Speciale – ZPS e in un sistema di ben 11 Zone Speciali di Conservazione – ZSC, ai sensi della Direttiva comunitaria Habitat, che tutelano un ambiente unico che va dalla fragile costa calabrese alla zona umida della Laguna di Capo Peloro, al prezioso ecosistema botanico dei Monti Peloritani. La Commissione VIA del Ministero diede nel 2013 un parere negativo di valutazione di incidenza sul progetto definitivo del ponte a unica campata del 2010 proprio a tutela dello Stretto di Messina, importantissimo luogo di transito per l’avifauna e per i mammiferi marini, una delle zone con la più alta concentrazione di biodiversità al mondo.

Per Legambiente «la vera urgenza da affrontare è la partenza di quei cantieri per la transizione ecologica necessari per permettere ai cittadini e alle merci di muoversi in Calabria e Sicilia come in un paese civile e industrializzato e per contribuire alla lotta alla crisi climatica. Questo oggi non è garantito né agli uni, né agli altri e non sarà certo il Ponte sullo Stretto a permetterlo».

«Serve una drastica cura del ferro, un potenziamento delle infrastrutture per la mobilità sostenibile, con linee ferroviarie elettrificate e a doppio binario, percorse da treni moderni, frequenti e puntuali, e non una cattedrale nell’evidente “deserto della mobilità” come il Ponte sullo stretto di Messina», ha dichiarato Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente, in una nota congiunta con Anna Parretta e Giuseppe Alfieri, rispettivamente presidente di Legambiente Calabria e Sicilia. 

Il Ponte sullo Stretto di Messina in tutti questi anni è costato al Paese circa un miliardo di euro tra studi, consulenze e stipendi della società stretto di Messina. Uno sperpero di soldi pubblici che ora rischia di essere ulteriormente aumentato, senza contare che quelle risorse si sarebbero potute investire su questi temi per cui l’Italia è in netto ritardo rispetto agli altri Paesi europei e agli obiettivi richiesti dall’Europa in termini di lotta alla crisi climatica, decarbonizzazione dei trasporti e accelerazione della transizione ecologica del Paese. 

«Le risposte che sono arrivate dal Governo Meloni – continua Ciafani – sono state la riattivazione dello Stretto di Messina Spa, prevista nell’ultima legge di bilancio, e un decreto-legge in cui si dice che i lavori del Ponte inizieranno entro il 2024. Il Ministro dovrebbe spiegare ai cittadini calabresi e siciliani quali sono questi motivi “straordinari e urgenti” per cui si ricorre alla decretazione d’urgenza e perché l’Italia, dall’altra parte, continua a essere in ritardo nel realizzare e migliorare quelle infrastrutture di mobilità sostenibile di cui il Paese, soprattutto al Meridione, ha bisogno».

Secondo l’ultimo report Pendolaria 2023, nel mezzogiorno circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Per Legambiente e non solo, la cura per un miglioramento delle regioni del sud non si fa con la costruzione del ponte di Messina, ma con un potenziamento della rete ferroviaria, con collegamenti più veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola.

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