Il No al ponte di Legambiente in un dossier e in un blitz di Goletta verde

Messina - Uno striscione di sei metri con scritto “No ponte“, esposto via terra su una spiaggia di Messina e, con la sua imbarcazione storica, portato via mare. Il No ponte di Legambiente è stato espresso con un blitz di Goletta Verde nello Stretto di Messina. Un dissenso che si somma alle tante sfaccettature del No Ponte che si concentrano sotto un’unica sigla e cui Sicilia che cambia continua a dar voce. Dopo le vignette di Lelio Bonaccorso e i dati del comitato Invece del Ponte, in vista del grande corteo del 12 agosto, diamo spazio al racconto, ai dati e alle ragioni del No al ponte di Legambiente.

Nel suo dossier Il grande bluff. La verità sul ponte sullo Stretto, l’associazione ambientalista mette in luce alcuni nodi del decreto-legge approvato il 16 marzo scorso dal Consiglio dei Ministri e della relazione del Gruppo di Lavoro incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile e analizza alcune fake news sul Ponte che sarebbe utile “solo a sperperare altri soldi pubblici, oltre al miliardo di euro che fino ad oggi sono costati studi, consulenze e stipendi della Società Stretto di Messina”.

Si tratta di un’opera che di fatto ha distolto l’attenzione dalle vere priorità su cui in realtà si dovrebbe lavorare: ovvero migliorare il trasporto su ferro per collegare meglio le due regioni con il resto della Penisola, nonché migliorare quello via nave con l’acquisto dei traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) e convertire le flotte attuali in traghetti elettrici, replicando esperienze virtuose che arrivano dall’estero. Non solo bisognerebbe coordinare l’offerta dei diversi servizi per semplificare gli spostamenti e gli scambi tra treni, autobus locali e regionali, traghetti e integrare tariffe e biglietti dei vari gestori.

I NODI A SUPPORTO DEL NO AL PONTE DI LEGAMBIENTE

Tre in particolare i nodi che supportano il No al ponte di Legambiente. Innanzitutto il decreto-legge riporta in vita la Società Stretto di Messina con una dote finanziaria di 50 milioni di euro per il 2023 e non specifica la copertura finanziaria dell’opera né l’iter per le autorizzazioni ambientali. La seconda questione riguarda la Relazione del Gruppo di Lavoro incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile in cui si legge che il 76,2% degli spostamenti su nave avviene da parte di passeggeri senza auto (4.500 al giorno).

Per costoro esiste un’offerta articolata con cinque compagnie che operano con servizio passeggeri e auto al seguito o treno con tempi medi di percorrenza di 30 minuti. La terza questione è legata alla Relazione del Gruppo di Lavoro al Ministero da cui emergono i veri punti critici di questi spostamenti, ossia la bassa qualità dei terminali passeggeri, la bassa accessibilità alle stazioni dei treni, la vetustà dei traghetti, la scarsa organizzazione delle coincidenze con il trasporto pubblico locale, oltre alla carenza di percorsi pedonali e ciclabili. Tutto a sostegno del No ponte di Legambiente.

Interventi urgenti che sono sempre rinviati perché considerati alternativi al Ponte. Eppure le risorse ci sono: il PNRR prevede risorse per la riqualificazione delle stazioni ferroviarie e dei terminali marittimi, e destina 60 milioni a Rete Ferroviaria Italiana Spa per l’acquisto di tre nuove navi passeggeri per l’attraversamento dello Stretto e 20 milioni per le navi che traghetteranno i treni con alimentazione ibrida. Per le flotte private sono disponibili 35 milioni per il rinnovo dei mezzi. Mentre per i collegamenti di lunga distanza è previsto l’acquisto di 12 treni Frecciarossa da 4 vagoni che possono essere traghettati senza essere “scomposti”.

«Per risolvere i problemi di mobilità del Mezzogiorno, per l’ennesima volta nella storia del Paese – dichiara Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – si torna a discutere paradossalmente della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, il cui costo è stato stimato dal DEF in almeno 13,5 miliardi di euro, per collegare più velocemente Calabria e Sicilia, dove oggi per arrivare da Trapani a Ragusa ci si impiegano 13 ore e 14 minuti, cambiando quattro treni regionali».

«Ci sono – continua – tantissimi investimenti e opere pubbliche da fare nel settore dei trasporti, meno visibili mediaticamente del Ponte ma molto più utili alla collettività e all’economia del nostro Paese, a partire dai territori direttamente interessati, dove persone e merci non si muovono come in qualsiasi paese civile. È arrivato il momento di concretizzarli, aprendo i cantieri della transizione ecologica che servono al Paese, potenziando e non indebolendo gli strumenti di partecipazione previsti dal Codice degli appalti approvato dall’attuale esecutivo».   

IL NO AL PONTE DI LEGAMBIENTE PASSA DALLA SMENTITA DI CINQUE BUFALE

1) Non è vero che infrastrutture di questo tipo e di questa lunghezza si fanno ovunque. Il progetto prevede una campata unica di 3,3 chilometri di lunghezza ma la campata più lunga al mondo, quella del Ponte dei Dardanelli in Turchia è di 2 chilometri di lunghezza ed è solo stradale. L’area dello Stretto di Messina è a elevata attività geologica e sismica (ricomprese nella Zona sismica 1 a maggiore pericolosità).  

2) Non è vero che il Ponte serve a chi ogni giorno si sposta da una sponda all’altra dello Stretto. ll punto minimo di attraversamento allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, peggiorando nei fatti gli spostamenti e i tempi di percorrenza tra i due centri principali dell’area alle 4.500 persone che ogni giorno si muovono tra le due sponde.

3) Non è vero che il Ponte collegherebbe le città siciliane rapidamente con Roma grazie all’alta velocità. Secondo le previsioni di Ferrovie dello Stato, il tempo di percorrenza tra Roma e Palermo sarà di sette ore e solo quando anche i lavori dell’alta velocità tra Palermo e Messina e tra Reggio Calabria e Salerno saranno completati.

4) Non è vero che il ponte sarà sostenibile dal punto di vista ambientale. Qualunque sforzo per rendere sostenibile ambientalmente un’infrastruttura di questo tipo verrebbe annullato dall’impatto generato sulle due Zone di Protezione Speciale (la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) oltre che da un sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione). 

5) Non è vero che il ponte è economicamente sostenibile. È stato già speso circa 1 miliardo di euro in progetti e non si ha acora idea di quanto effettivamente costerà. Si tratta inoltre di un’infrastruttura che è passata dai quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011, fino agli 8,5 miliardi dell’anno seguente. Nell’ultimo aggiornamento del Def il costo per la realizzazione del Ponte è di 13,5 miliardi di euro.  

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